劣质油对车辆、市场、环境的损害是是长久的痛
在环保压力下，我国汽车排放标准十余年间从国一升级到国五，对汽油、柴油的品质也提出了更高的要求，但大多数时间，车油不匹配问题突出。
根据柴油的不同用途，2003年我国首次制定了车用柴油标准。车用柴油标准从轻柴油标准中独立出来，对我国提高柴油质量具有重要意义。
截至目前，我国柴油质量标准已升级到国四标准，主要硫含量指标从≤2000ppm逐渐提高为≤50ppm。十多年来，油品的不断升级带动柴油终端销售价格的提升，从国三升级到国四，柴油价格每升提高0.3元左右；而且，从国二柴油标准推出开始，柴油价格平均每年增长10%以上。
国家致力于通过标准升级来提升燃油品质，但实际情况却“事与愿违”，市场上仍流通着大量质量不达标的劣质油，犹如野草“野火烧不尽，春风吹又生”。
今年上半年，山西省工商局对太原、大同、阳泉、长治、晋城、忻州、临汾、运城、吕梁等9个市辖区内的315户成品油经营企业706批油品进行了抽查检验；其中，抽检柴油257批，合格182批，不合格75批，不合格率接近30%，主要质量问题是硫含量超标、甲醇含量超标等，其中不乏来自中石油、中石化的油。
天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德教授在接受《中国汽车报》记者采访时表示，这两年国际油价频频下跌，中石油、中石化纷纷减产，为满足市场需求，相关管理部门放宽了对地炼油（地方炼油厂产的油）市场的限制，大量低质量的地炼油入市，包括很多低成本的进口油。由于对油品质量的监管缺位，很多地炼油质量根本无法保障。
北京福田康明斯发动机有限公司客户支持总监马骥认为，山西、河北、山东等省份很多地区的燃油品质令人忧心。马骥说：“根据我们最新一次的市场调研，国内油品质量不达标情况十分严重，国四排放标准需要含硫量≤50ppm，但市场上燃油含硫量竟高达1000ppm。油品质量滞后，严重影响排放标准的实施进度和实际效果。”
劣质油危害猛于虎
在姚春德看来，柴油质量问题主要分为两方面：一是十六烷值低，如果柴油含水量高，那么十六烷值就低，柴油的着火性差，工作粗暴，低温情况下启动困难，而且容易腐蚀喷油系统，现在的国四柴油机普遍采用的高压共轨系统对油品质量要求较高。
二是含硫量超标，按照国家标准，国三柴油含硫量要≤350ppm，国四柴油要求含硫量≤50ppm，不合格柴油的含硫量远大于350ppm。含硫量过高，容易毒坏SCR、VOC等柴油机后处理系统的催化剂，造成发动机排放超标，排放的颗粒物增多，还容易生成硫酸盐，危害大气环境。
陈兴表示，由于使用劣质油，高压共轨发动机的喷油器故障频繁，损坏频率最高，而且用不好的油车还容易出现冒烟、油耗变大、车没劲、打不着火等问题。此外，滤芯、油泵、尿素泵等零部件也容易出现堵塞和寿命变短的问题。
“柴油中水分太多的话，运行1分钟，发动机电喷系统就会损坏。”贾志荣说。
近日，京津冀地区空气污染严重，环境保护部大气环境管理司司长刘炳江表示，机动车污染物排放量逐年增长，2015年排放量达到4532.2万吨，已成为大气污染的重要来源。刘炳江承认，机动车污染防控有几个方面是失控的，其中一个就是重型载货车总量大，其用油质量差，排放量大，下一步将配合有关部门加快制定发布国六油品标准，推进车用柴油、普通柴油和部分船用燃料油并轨。
当前，车用油品质已经成为我国机动车减排的瓶颈。提高发动机环保技术，升级排放标准，是实现机动车尾气减排的主要途径，但前提是要有品质与之相适应的车用油。
当年，柴油车国三标准、国四标准实行时，由于油品质量跟不上，标准多次推迟。直到目前，依然不能在全国范围内实现车油同步升级，油品在一次一次的升级过程中可谓阻力重重。
业内专家认为，阻碍油品升级的原因很多，一些地方政府片面追求经济发展速度，对油品升级重视程度不够，治理措施不硬；一些炼化厂只注重短期利益，过于强调油品升级置换带来的成本，而忽视其带来的环保效益和社会效益。
另一方面，目前我国大部分地区仍存在不同标准油品并存的现象，部分加油站甚至偷偷“混合销售”。消费者担心，在付出更多金钱后，会不会依然买到以次充好、掺杂掺假、虚假标准的燃油。
对环保而言，“劣质油猛于虎”，油品不合格，汽车排放达标就成为空谈，排放标准升级也就失去意义。如果车与油的品质不能与时俱进，再先进的发动机技术也难以发挥作用。“柴油品质规范不是加油站一方的责任，需要全社会共同努力。”厉炎表示。
